缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）施行一年半以来，中国汽车召回出现了哪些新变化，又有什么问题需要改进？车企如何对消费者更负责？为此，本刊邀请了汽车领域的几位专业人士，共同探讨中国汽车召回的问题。 访谈嘉宾：

罗磊 中国汽车流通协会副秘书长

饶达 全国乘用车联席会秘书长

贾江伟 汽车媒体人，《品质汽车》主笔

《消费者报道》：《条例》实施的这一年来，中国汽车行业在召回方面表现如何？

饶达：《条例》实施以后，中国汽车召回情况确实有了长足的进步，统计数据也显示2013年汽车召回达133次，共涉及531.1万辆。 2013年全年的汽车召回总量超过2004-2010年召回数量的总和。

罗磊：整体进步的体现在于国家汽车产品质量召回开始进入常态化阶段，现在大部分召回都不需要质检总局出面责令，而是企业自主召回。

《条例》实施之前，中国使用的是《缺陷汽车产品召回管理规定》，该《规定》法律层级不够高、制度并不完善、处罚也较为宽松，因此《条例》的施行在这方面也往前跨进了一步。

贾江伟：关键是汽车召回有了统一明确的标准，这就意味着不论是有外资背景的合资企业，还是自主品牌，都不会再有“法外开恩”和“拒不召回”的幻想。

但是，也需要关注企业自身对待缺陷产品的召回意识的转变，这才是至关重要的，因为产品的高质量不仅仅是外在监管那么简单，质量和安全终归是企业自身的责任，缺陷汽车产品的召回责任主体是生产者。

《消费者报道》：《条例》施行以来，各大车企对召回的态度有没有转变？大众DSG、长安福特翼虎、宝马螺栓断裂召回，都是近一年来影响较大的召回事件，企业在这方面的表现如何？

罗磊：目前来看，大部分车企的召回效果都比较不错，主要是要找到汽车问题的症结。而这三起召回都是较为特殊的案例，都是在消费者、媒体、政府多重力量推动下实施的召回，并不是简单的企业主动召回，这说明企业在对消费者权益的考虑上还不够，而是更多的从自身的利益角度出发考虑问题，从长远上说，自身利益也会受到损害。

而召回的大部分案例主要为企业自主召回，因此这些案例作为召回的反面教训，企业要用积极主动的心态解决问题，消除车主的怨气。

贾江伟：从国外的经验来看，汽车产品的安全监管主要通过后市场监管和缺陷调查监督车企及时主动召回，并对召回效果进行评估。从这一方面来说，《条例》实施的一个现实意义是，让企业更进一步了解自身的责任主体地位，意识到缺陷问题的严重性，如果“拒不召回”将可能招致较大的违法成本。

在大众和翼虎的召回案例中，大家普遍认为是舆论造势对两家企业构成了影响，最终才逼迫企业召回。其实在这个过程中，质检总局发挥了很大作用。比如DSG问题，召回前一年，质检总局已经启动缺陷调查，掌握足够多的证据，并先后多次约见相关车企负责人，督促召回。

《消费者报道》：过去一年，中国汽车召回虽然取得了一定成效，但是召回制度在中国仍然需要完善，请谈谈仍需改进的地方？

饶达：中国的汽车市场还不够成熟，召回制度发展时间也比较短，因此在谈不足的同时，还是应该看到它在艰难中施行的可贵之处。

罗磊：虽然与以往的《规定》相比有所提升，但是《条例》仍然受制于法律层级的限制，执法力度和惩处力度都有限。相比于美国惩处力度较严、违法成本更高的召回情况，国内召回制度对企业的约束还不够，希望能够将《条例》上升到法律的层面。

贾江伟：缺陷调查是一个复杂的技术工程，难度大，历时长，也是监管中的核心手段。目前我国虽然在法规建设上已经赶上了其他国家，但是具体实施中要完善的却很多，比如专业的调查工程师，如何有效处理和分析消费者投诉等。

还有一个很重要的，就是不能让消费者只看到条例，却没有看到实施力度。需要公开曝光拒不召回企业，并从严处罚，真正督促企业落实责任。

（责编：陈加索）