2015年10月，《消费者报道》接到数名比亚迪车主反应其双离合变速器出现质量问题的投诉，称装载“DCT双离合变速器”的比亚迪汽车出现档位丢失、动力中断和刹车自动补油等情况，4S店频繁更换该离合器零部件仍不能解决问题。

车主提供了一份由车主个人向国家质检总局申请的《政府信息公开答复书》。此份落款为质检总局政府信息公开办公室的文件提到：“我局已经按照《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，通知生产者开展调查分析，相关调查工作正在进行中。”

质检总局的这一动作，让不少比亚迪车主更加坚信，自己车辆的变速器问题并非个例或偶然，很有可能是一项设计缺陷。据统计，比亚迪DCT双离合变速器覆盖包括速锐、思锐、G6、G5、G3、F3、L3、S6、秦和唐等多款车型。

质量问题频发

2014年5月，曾文高从湖南星一汽车销售服务有限公司购得一辆比亚迪G6轿车。是年10月份，他驱车经过一处山坡时，出现动力短暂丢失，导致溜车，屡试不得过坡。“我在6月份的时候过这个坡是很轻松的事情。”他回忆道。最终，他猛踩了油门，以速度优势冲上了这处山坡，但却闻到了剧烈的“烧糊”的味道。

此时，他距离购车还不到半年，行车仅9000多公里，但是关于车辆变速器的问题接踵而至。出现异味之后，曾文高将车辆开至4S店做检测。检测结果显示，半离合间隙为960。4S店维修人员告诉他，安全值应该要低于900。随即，4S店更换了车辆的离合器总成。

但是，关于此车的变速器问题并没因此结束。今年5月份，曾文高的比亚迪G6出现起步延迟，并且起步和停车都挂不到1挡，正常行驶时，甚至出现1、3和5档丢失的情况。曾先生回忆：“这样的延迟时间大概在4秒左右。”

此次维修，4S店为他的车辆更换了电液模块。曾还透露，4S店在未告知的情况下，升级了变速箱的系统。虽然起步延迟的情况得到缓解，但是另外的问题又来了。

“有时候，踩刹车也会自动补油。车辆会猛然向前冲一小段距离。制动距离明显变长。”曾文高埋怨道，这不得不让他在跟车时，拉开很长的距离，也很担心跟随在他后面的车辆会追尾。

其实，半离合间隙过大、更换离合器总成、更换电液模块、刹车自动补油和制动距离变长等这一系列现象曾文高在去4S店维修之前就早已预料到。因为，他向其它装载有DCT双离合变速器的车主了解到，很多车主都出现了同样的问题，维修经历也是吻合的。

一位来自河南郑州的比亚迪速锐纪姓车主告诉《消费者报道》，他的车在行驶9000多公里的时候，也出现了1、3和5档丢失，更换电液模块之后，踩刹车也自动补油和变速器挂齿异响现象。一位海南海口的秦姓比亚迪速锐车主也遇到了和纪先生同样的问题，也更换了离合器总成和电液模块。

一位来自温州的比亚迪速锐车主向《消费者报道》透露，他所在的比亚迪速锐温州车友俱乐部的全部成员无一幸免地都遇到了上述问题。本刊记者通过QQ群搜索“比亚迪双离合”，大多数结果都是“比亚迪双离合维权”和“比亚迪双离合延保”等字样。

根据质检总局政府信息公开办公室的回复文件，截至2015年10月31日，质检总局累计收到关于比亚迪双离合自动变速箱有关投诉信息共294例，其中2例描述涉及安全事故。投诉的具体车型中，比亚迪思锐104例、速锐86例、G6为49例、F3为17例、G3为9例、L3为5例，其它车型31例。

面对越来越多车主的维权行动，比亚迪众多4S店向车主提供了延长保修的方案。但是曾文高对此并不买账：“4S店一直不承认变速器存在缺陷，质量问题仍旧一直出现，即使延保也于事无补。因为根本就修不好。”

“离合器属变速箱外零件” 不享受三包？

（在比亚迪思锐的宣传片中，双离合技术还是一处卖点。）

在变速器频出故障且维修无果后，曾文高想起了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》。（以下简称“汽车三包法”）

曾认为，自己车的变速器在三包范围之内经过多次维修仍未能解决问题，已然达到了退换车的标准。然而，翻开随车的《三包手册》时他发现，他所使用的这款比亚迪G6的DCT双离合变速器竟不在三包范围之内。在该《三包手册》的变速器一栏里写道：“AT/CVT变速器箱内离合器、制动器、链条、链轮、传动带、带轮。”

这让曾文高很纳闷儿，自己车用的是DCT变速器，为何三包内容却是AT和CVT变速器。他以为，是否4S店拿错了三包卡？但，事实却并非同他所预料的一样。

他向记者提供了一份湖南星一汽车销售服务有限公司回复的《退车申请答复书》。答复书讲道，比亚迪双离合变速器部件属于变速箱外零件不属于《家用汽车产品三包主要零件种类范围与三包凭证》要求的“变速箱内动力传动元件”，故该部件不属于三包明示的主要零部件。

然而，这样的解释，在一些汽车专家看来却显得有些荒谬。“双离合变速器的技术特点就是双离合器，将双离合器从变速器中剥离出去不享受三包在技术上是说不过去的。”一位不愿具名的某汽车研究院陈姓工程师认为，这就相当于AT自动变速箱内的液力变矩器不享受三包一样。

根据质检总局信息公开办公室的回复，部分变速器内置动力传动原件，其动力传动原件（含离合器、制动器）作为变速器主要零件应当在三包凭证上明示。虽然，这一内容口吻似表明离合器应当在三包范围之内，但是“内置动力”四字也意为变速箱内部件。

“虽然双离合位于箱外，但却不影响其作为变速箱主要传动元件的角色。”曾文高也认为，即使不谈“箱内箱外”的文字游戏，那DCT变速器不纳入三包也是明显不对的。

《消费者报道》记者联系上比亚迪相关媒介负责人，对方表示对DCT变速器不在三包范围之内一事并不知情，标准都是执行国家三包法相关规定的。

中国消费者协会律师团团长邱宝昌告诉本刊记者，车辆在上市销售之前，其三包内容应该要向质检总局备案，通过之后才能进行销售。

在由国家质检总局缺陷产品管理中心主办的“汽车三包网”上，车主所投诉车型的三包内容里，变速器箱内动力传动元件一栏里也确实写明：AT/CVT变速器箱内离合器、制动器、链条、链轮、传动带、带轮。只字未提“DCT”。

饱受争议的双离合技术

据资料显示，双离合变速器技术诞生于1940年。双离合变速器不仅考验纯机械工艺的加工精度，对集成电子技术也有颇高的要求，最初就受限于后者。后来，汽车零部件巨头——美国博格华纳集团率先将双离合变速器产业化，并命名DCT。

从理论上讲，DCT变速器较AT（自动）变速器不仅在动力性能上有优势，在传动性能和油耗上也表现更佳。先前，双离合技术大多采用在专业赛车上，因为其可以降低换挡过程中的动力中断时间而备受赛车手青睐。DCT变速器要先于AT（自动）变速器出现在大众视野，但大量投入民用的时间却比后者晚。

这其中不乏有技术不够成熟的因素。也正因如此，这一在理论上具有绝对优势的技术一直饱受使用车主诟病。大众是首先在国内引用双离合技术的跨国车企，并称其变速器为“DSG”。虽然叫法有所不同，但其本质就是双离合变速器。其这一做法，为大众带来了不菲的销量。

随后，奥迪、宝马、福特和保时捷等品牌在国内市场也纷纷推出搭载双离合变速器的车型。比亚迪于2011年宣布掌握了双离合变速箱中最重要的双离合模块自主制作及双离合电子控制软件的完全自主设计能力，成为最先也是唯一一家能够自主生产双离合变速器的自主品牌车企。速锐1.5TID是其首款搭载DCT变速器的车型。

此时，双离合技术一路高歌猛进，成为车企和汽车消费者的新宠儿，甚至一度被认为是离合器的“终结者”。然而，双离合技术的神话最终还是被打破了。

2013年，一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，决定召回共计38万余辆缺陷汽车。

距离此次召回公告的发布，关于大众DSG离合器的质量问题已经发酵有至少4年。早在2009年08月，大众汽车北美公司就宣布在北美区域内召回大约1.35万辆汽车，问题主要就出在DSG变速器上。在双离合变速器上出问题的也不仅仅大众一家，福特的双离合变速器也曾爆发出大量质量问题。

显然，此次比亚迪DCT双离合变速器表现出来的问题和当初大众DSG变速器遇到的十分相似：刹车自动补油、顿挫感强等。

面对这一饱受争议的双离合技术，不同车企透露出不同的态度。福特于今年推出的大部分车型弃用了双离合技术，改用成6速手自一体变速器。这一度让外界猜测，福特是否打算逐步放弃双离合技术。但这一猜测并未得到福特官方的确认。而大众则依然以双离合技术为宣传点，在其新推的部分车型上推广双离合技术。

华南理工大学汽车学院教授赵克刚认为，双离合技术大量商用，且已运用多年，就双离合变速器本身方案来讲并没有什么问题。而之所以问题频发，可能与离合器“解析”方面的问题。即，双离合不能正确意会车主的意图，有所出入。而就丢失动力而言，赵认为，这不应该出现在变速器上。

“国家法律法规在油耗方面愈加严格，双离合变速器省油的优势十分明显。在实际使用过程中，双离合变速器的稳定性和可靠性较AT变速器不足。”某汽车研究院陈姓工程师认为，随着新技术的革新，双离合变速器的问题是一定能解决的。

日前，部分比亚迪车主向记者透露，已陆续有车主接到质检总局相关人员的电话，就比亚迪双离合变速器质量问题一事向车主展开调查。而根据质检总局信息公开办公室的回复文件，根据《汽车缺陷产品召回管理条例》，若生产者未按照通知展开缺陷调查的，质检总局将开展缺陷调查。

比亚迪双离合变速器不享受三包，是否合理合规？质量问题调查结果将如何？这还要待一些时日才会出结果。后事将如何发展，《消费者报道》也将保持关注。

（注：文中车主为化名）

（责编：陈加索）