果不其然，又一汽车合资品牌沦为“时代的眼泪”。

据36氪AUTO报道，斯柯达正在中国市场进行一场战略性收缩，包括关停部分工厂、部分经销商并入上汽大众经销商、斯柯达品牌的相关业务和员工并入上汽大众体系等措施。在此之前，已经有媒体报道斯柯达在北京的多家4S店并入上汽大众4S店或关停。

消息一出，斯柯达要“跑路”的消息不胫而走。这一曾经在中国市场创造辉煌成绩的合资品牌，近年销量节节下滑，以“廉价大众”定位的斯柯达，再也不能吃到大众带来的红利，同时也面临电动化趋势的强劲冲击，即使“打骨折”降价也未能挽救惨不忍睹的市场表现。

“懂大众的人都买斯柯达”，这句曾经让斯柯达及其车主引以为傲的评价，正在成为逐渐远去的江湖传说。

降至12万，B级轿车速派还是不香？

在中国市场沉寂多时的斯柯达，因为又一次大幅降价再次引发关注。

今年6月中旬，斯柯达宣布，B级轿车速派尊享版车型官方售价从原售17.49万元限时降至12.19万元。同时，满足相关优惠条件的消费者还可以享受3年8折保值回购、3年置换基金25000元、老客户增换购权益等福利。

▲速派起售价降至12.19万元（来源：上汽大众斯柯达官方网站）

12万元，曾经甚至买不到合资A级轿车的最低配车型，如今却成为不少合资品牌B级轿车的起售价，斯柯达也不例外。

实际上，斯柯达的“打骨折”降价措施早在数年前就已经开始。

2020年4月22日，上汽斯柯达宣布下调全系产品指导价，下调幅度为500元至2.45万元，斯柯达也由此成为疫情期间首个全系产品进行官降的汽车品牌。

▲斯柯达速派（来源：上汽大众斯柯达官方网站）

然而，降价却始终未能换来销量的回升，市场给斯柯达带来的反而是销量的反而出现断崖式下滑。

2020年，斯柯达全年在华销量从前一年的28.2万辆下滑至17.3万辆。随后的2021年至2023年，斯柯达全年在华销量分别5.6万辆、4.6万辆和2.28万辆。今年前五个月，斯柯达在华累计销量仅为五千辆左右。

销量下滑，加上车辆大幅降价，斯柯达近期迎来了闭店潮。

据媒体报道，斯柯达正在中国市场进行一场战略性收缩，包括关停部分工厂、部分经销商并入上汽大众经销商、斯柯达品牌的相关业务和员工并入上汽大众体系，在北京的多家4S店也并入上汽大众4S店或关停。

光靠降价，恐怕已经救不了斯柯达。

“懂大众的人都买斯柯达”

看到如今落魄的斯柯达，谁曾想到，斯柯达曾经在中国市场也是合资阵营的一方诸侯。

2000年，捷克汽车品牌斯柯达正式成为大众集团旗下和大众、奥迪并列的子品牌。2005年，斯柯达正式进入中国市场。2007年，斯柯达在华首款车型明锐上市，当年即收获3.18万辆的销量。

随后，斯柯达加快了在中国市场布局的步伐。2008年和2009年，斯柯达以每年一款新车的速度向中国市场导入产品，更小的晶锐Fabia和更大的昊锐Superb相继到位。2012年，斯柯达先后引入昕锐Rapid，第一款SUV车型野帝Yeti 和旅行车昕动Rapid Spaceback。

在王牌车型明锐和其他多款车型的共同加持下，斯柯达的销量不断攀升。入华不到五年，明锐车型累计销量就超过45万辆。到了2012年5月，斯柯达在中国市场累计销量突破70万辆。到了2013年，斯柯达在华累计销量突破100万辆。2016年至2018年，斯柯达在华连续三年销量突破30万辆。

▲斯柯达明锐（来源：上汽大众斯柯达官方网站）

面对如日中天的销量，斯柯达不仅充分利用上汽大众的资源，在对外品牌形象上甚至有了“单飞”的底气。2016年7月，斯柯达品牌车型的尾标从原来的上汽大众变成了上汽斯柯达，“懂大众的人都买斯柯达”成为彼时汽车市场的一段佳话。

然而但在接下来的几年内，斯柯达的销量巅峰却悄然迎来了尽头。

2019年，斯柯达在华销量小幅下滑至28.2万辆。此时彼时，斯柯达还以为这只是汽车市场的“技术性调整”，一个背靠大众且在中国市场屡创销量巅峰的品牌，不会轻易沉沦。

不过，中国高速发展的汽车市场并没有停下来等待斯柯达。后面的故事我们大家都知道了，斯柯达随后销量逐年大幅下滑，如今仅剩下月均销量1000辆左右的水平，关于斯柯达的声音，也从曾经的“销量屡创新高”的正面声音，变成“闭店”和“可能退出中国市场”的负面声音。

那个属于斯柯达与中国市场的甜蜜岁月，也随即成为过去。

成也大众，败也大众

那么，谁能拯救斯柯达？

对此问题，相信不少人的目光都把目光投在了大众身上。然而，大众自己也是泥菩萨过河，同时并没有很重视斯柯达的存在。

乘联会公布的数据显示，今年前五个月上汽大众累计零售销量同比下滑1.4%，仅排在销量榜的第五位，落后第四位的长安汽车超过13万辆，落后第三位的吉利汽车超过20万辆。

▲2024年前五个月零售销量排行（来源：乘联会）

而作为大众的子品牌，从入华伊始，斯柯达的品牌定位就是“廉价大众”。买不起迈腾和帕萨特，可以选择斯柯达的速派替代。换言之，斯柯达一直以来都作为大众的平替存在，在华命运与大众深度捆绑在一起——当上汽大众销量冲高时，斯柯达也能分一杯羹；当上汽大众销量下滑时，斯柯达也不能靠“廉价大众”这一身份在中国市场“躺赚”了。

于是，尤其是当上汽大众销量下滑，也开始采取降价换量的措施时，斯柯达的定位就愈发尴尬——一方面，大众的车型降价，自然会吸引更多斯柯达的意向用户转向购买大众车型；另一方面，与自主品牌的车型相比，斯柯达同样不具备性价比优势。于是，斯柯达便处于“降价大众”和“低价国产”的夹击之中，其销量压力不言而喻。

与此同时，在电动化浪潮中，斯柯达也并没有得到大众太多的重视。2021年1月，上汽大众全新新能源产品序列ID.的首款车型ID.4 X上市，新车一度成为销量最高的合资纯电车型。

反观斯柯达，目前在售的车型中没有任何一款新能源车型，纯电车型要到2026年才能推出。然而早在2018年，大众就已经推出自研的MEB电车平台，换言之8年后斯柯达才能用上大众的电车平台。

▲斯柯达柯迪亚克（来源：上汽大众斯柯达官方网站）

当然，斯柯达也并未坐以待毙。目前，斯柯达积极进军印度市场，对于中国市场似乎已经“战略性放弃”。2023年，斯柯达全球销量为86.68万辆，同比增长18.5%，与中国市场的表现可谓冰火两重天。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，退出中国市场对斯柯达的未来发展有一定影响。中国市场要求汽车企业具备较强的竞争力，能否在中国市场上存活发展，是汽车企业证明自己能力的“晴雨表”。

不过，此时的斯柯达，也确实已经无力在中国市场再掀起波澜。“懂大众的人”，也不再买斯柯达了。而下一个斯柯达，可能又会很快出现。

中国市场留给斯柯达的时间，真的已经不多了。