2016年6月，《消费者报道》（China Consumer Reports，简称CCR）对2015款朗逸1.6L自动风尚版、2014款轩逸1.6XVCVT尊享版和2015款英朗15N自动豪华版这三款畅销紧凑型车进行独立了横向测评，2016年7月，针对家用型轿车，CCR再次对2015款博瑞1.8T车型、2015款索纳塔九1.6T版本和2015款凯美瑞2.0版本这三款较具代表性的中级入门家用车对进行测评。

为保持测评的独立性和客观性，此次测评仍然采取向第三方平台租借测试车辆的方式。测试由CCR测评团队三名成员完成，测评项目包括内饰及空间、动力性能、操控性能、行驶舒适性能、油耗、安全配置、相对性价比和投诉状况。

三名测试者分别进行了测试评分（百分制），本刊最后再进行综合评分（五分制）。

三款测试车辆的基本信息

我们选择这三款车，基于以下的理由：

凯美瑞

凯美瑞作为一辆家喻户晓的车型。我们将它列入测试车型的原因主要有两个。

一：因为凯美瑞是一辆为人熟知的车型，所以把它作为参照物能更加好的反映出另外两辆车的特点。

二：凯美瑞的2.0版本在2015年也进行了小改款，整体动力总成全面升级，整车的体验也有不小的进步。

索纳塔九

近几年韩国车的突然崛起有一部分原因源于它的外观设计。一说起韩国车、现代车消费者的第一印象大多是好看、配置高，但是品质方面却不太受认可。我们这次把索纳塔九纳入测试车型有以下两个原因。

一、索纳塔在经历全新换代后整车品质得到一定提升，而且它在北美市场口碑比较不错。

二、因为作为入门中级家用车来说，消费者会更想看到一些不同性格的车型出现，1.6T版本的索纳塔九是一辆性格比较激进的家用车。

吉利博瑞

“中国最美自主车”、“超高性价比等等”，各种国产第一的头衔笼罩之下，可想而知博瑞的压力。上市前，博瑞因为外观已经被不少的消费者热烈吹捧。上市后，博瑞的整车品质也被不少的汽车媒体所一致好评。

在自主品牌市场，博瑞可谓风头正劲。销量来看，博瑞是自主品牌B级车里面的第一名。2016年1-4月总销量，博瑞排在B级车销量14位的位置，总共是17427辆。可以轻易看出博瑞还是比较受国内消费者的青睐。

哪款车更具性价比？消费者应该如何进行选择？本次测试将一一解答。

内饰：凯美瑞内饰设计依旧老气 索纳塔九内饰做工进步大

【三款车虽然内饰评分相差不大，但是风格各异，其中索纳塔九做工、设计最为出色；凯美瑞设计老气，实用舒适；博瑞设计高档但实用性较低。】

在CCR三位测试者对内饰的评分中，三辆车得分非常接近，但是风格各异。博瑞内饰设计虽然高档，但是实用性和静态舒适性不及凯美瑞，而凯美瑞内饰设计老旧。索纳塔九则刚好相反，内饰设计偏年轻运动化。三者内饰做工最好的是索纳塔九，静态舒适性最强的是凯美瑞，内饰档次感最强的是博瑞。

索纳塔九

近年来，现代在造车上主打MODREN PREMIUM的口号，意思大概是类似于雷克萨斯那种斤斤计较的工匠精神。这辆索九所展现出来的当然远远不如雷克萨斯，但其实在内饰做工上还是能看得出下了功夫的。整个中控面板用了金属拉丝的材料，按键空隙不大分布合理。中控面板附近用了软质的搪塑材料，博瑞也同样是用了这种材料，手感比硬塑料要好不少。

以下是其中一位测试者的体验：

打开车门，金属踏板、三幅式D-CUT造型的方向盘、包裹性很强的跑车款座椅，如此强烈的运动风格内饰让我不禁产生了一丝疑惑。

带着疑惑坐上这辆车之后，低矮的坐姿让我明白这肯定是一辆运动风格的家用车。因为我一贯开车都喜欢把座椅调得很高很后，但是这次我就发现一个问题，把座椅调到我正常坐姿的高度时会感到非常不舒服，因为扶手箱枕着手的位置跟座椅侧面包裹之间刚好会造成冲突，导致手并不能自然地枕在扶手箱上面。需要把座椅调得比较低的一个坐姿才能化解这种尴尬。

索九最让我满意的是它的方向盘，博瑞同样是D-CUT设计的平底方向盘，但是相比起来博瑞的方向盘握感就要比索九的差了不少，索九方向盘更加小而且方向盘杆更加的粗壮。根据索九的工程师说，他们在做方向盘时考虑到了驾驶者的每一种握姿，尽可能令驾驶者在用每一种握姿的时候都能有最舒适的体验。实际体验后虽然没有工程师说得那么好，但还是让我满意。我觉得这个方向盘与奔驰C200上面的那个方向盘有比较相似的握感。

凯美瑞

注：中控大屏为车主自行加装

丰田车在内饰设计上一贯走的是居家风路线，我们很难在丰田车上面看到科技感和特别高档的档次感，一直以来丰田给消费者的印象都是平庸实用，从这次测试中也能反映出这个特点。这次测试中凯美瑞在车厢内饰设计和档次感方面落后其他两辆车不少，但是因为实用性和内饰的人机工程学方面挽回了不少的分数，最后差距也非常小。

下面是其中一位测试者的感受：

到了凯美瑞车上，整个感觉立刻就180度转变，老气没什么设计感的中控让我觉得这就是凯美瑞了。上车后我立刻把座椅调到平时习惯的坐姿，慵懒的躺在这张没什么包裹性的座椅上面，单手握着方向盘，凯美瑞功底还是老道啊！丰田人性化的人机工程学设计已经深入骨髓，无论怎么调节座椅你都能找到令你舒适的坐姿，座椅填充物料比较软，而且后排的静态乘坐感受也很好，坐上去立刻睡意就来了。

博瑞

博瑞以微弱优势排在第二的位置，国产自主品牌一向在表面功夫做得不错，博瑞作为定位于“最好的自主中级车”，在内饰方面下的功夫肯定不会少。

博瑞内部设计偏向于豪华商务，轻易可以看得出博瑞在某些方面尽可能地做得商务豪华，例如真皮宽大的座椅、豪华感十足的中控，但是很明显，由于吉利造车的工艺和功底还远没达到豪华品牌的水平，在很多地方做工还略显粗糙。

博瑞上面配置非常高，例如AQS空调系统、座椅记忆、电子手刹加AUTO HOLD、倒车右后视镜自动下摆、熄火下车座椅自动后退的迎宾功能等等，而且这次的试驾车还不是顶配，博瑞的配置在同级别中是最高的。

以下为一位测试者的评价：

后排座椅的体验不错，虽然填充物料也是存在较硬的问题，但是由于是后排座椅，可以自由调整幅度较大，所以填充物料较硬并不会带来太多的负面感受。而且博瑞的头枕设计得十分好，是类似于头等舱头枕的设计，对头部有很好的承托效果。

总体而言，博瑞内饰可以营造出一种很商务的高级氛围感，在做工上也达到了自主品牌顶级的水平，但是在面对一些合资品牌大厂出品时做工难免还是稍微粗糙了一点。尤其是人机工程学，用料高级但实际体验一般。

空间：博瑞空间利用率差评！索纳塔九表现令人惊喜

【博瑞车身尺寸接近中大型C级车，远大于另外两辆竞品，但表现未如人意，空间利用率低，主观空间测试垫底！索纳塔九表现令人惊喜，凯美瑞表现正常。】

车厢内部空间测试是由CCR车评测试者进行的主观测试，先把座椅调至最低，然后测试者调节座椅前后至舒适位置，调节好后由同一名测试者到后排坐直，分别量度前排的头部空间和后排的头部空间和膝部空间。

这次的测试者身高180cm，体重89kg。

博瑞成绩为：前排头部空间4指、后排头部空间2指、后排膝部空间2指。

凯美瑞：前排头部空间4指半、后排头部空间4指、后排膝部空间4指。

索纳塔九：前排头部空间5指、后排头部空间4指、后排膝部空间5指。

可以从官方整车数据看出博瑞车长4956mm、高1513mm、轴距2850mm三项数据都排在第一的位置，而且比另外两辆车都要多出比较大的一段距离，但是实际空间体验起来却是最差，表明了博瑞在空间利用方面还需改进。而索纳塔九车身尺寸稍微大于凯美瑞一点，实际空间体验起来也是比索纳塔九稍占优势，但是差距并不明显，同级别来评价的话三辆车空间都比较可观。

动力性能：索纳塔九表现强劲 博瑞令人失望

【博瑞、索纳塔九同时使用了涡轮增压发动机，博瑞排量更大，动力表现却远远不及索纳塔九，令人失望。凯美瑞换代虽有改进，但是调校仍偏舒适，表现中规中矩。】

在动力表现方面，测试成绩最好的是索纳塔九。索纳塔九0-100KM加速最佳成绩为9.2S，可以看出在急加速方面索纳塔九的表现远远好于凯美瑞和博瑞。其中博瑞和索纳塔九同时都使用了涡轮增压的发动机，但是索纳塔九排量更小动力更加强劲，博瑞1.8T的发动机最大功率甚至不及自然排气2.0L的凯美瑞，令人失望。

不过在动力平顺性方面凯美瑞是最好的，博瑞由于发动机和变速箱调教偏舒适所以在平顺性方面也不差，索纳塔九这方面表现稍微差一点。不过由于索纳塔九和博瑞都是采用了涡轮增压发动机，所以存在动力输出方面不够线性的问题。

凯美瑞

7代中期改款的凯美瑞对整个动力总成做了一次彻底的升级，2.0版本的凯美瑞配备上了丰田的6AR-FSE发动机和全新的6AT变速箱，最大功率123KW（167匹马力），199牛米的最大扭矩。这款6AR-FSE发动机拥有D4-S双喷射系统，VVT-iW，水冷EGR，12.7:1超高压缩比这些先进的技术。

其中非常有特色的是这个D4-S双喷射系统，它的工作原理是这样的：在车辆冷启动时，发动机会使用旧式的歧管电喷技术；车辆中低等负荷时（通常为2500转以下），缸内直喷和歧管电喷两种模式同时混合使用；在高负荷情况下（通常为2500转以上），使用缸内直喷技术。这样可以很好的解决发动机低负荷时缸内直喷容易积碳的缺点，又可以使发动机在高负荷时燃烧更充分，动力输出更好，更省油。

下面是CCR车评一位测试人员的驾驶感受：

凯美瑞上面搭载的这套2.0L加6AT的发动机可以用如丝般顺滑来形容，你完全感觉不出这是一个AT自动变速箱，动力输出非常的线性平顺，就像是CVT给你的感觉。低速市区行驶没有顿挫感，而且动力来的很线性，动力提升程度和油门深度的比例非常一致，不像博瑞，虽然博瑞也平顺，但是动力的输出却不怎么线性，你会觉得动力输出随油门变化得不太平均。

凯美瑞主要缺点是爆发力不足，这个发动机会有一种它不愿意把转速拉高的感觉，一般情况下60KM/H速度匀速行驶转速只会保持在1500转左右。即使油门全踩到底，转速也是慢悠悠地从一千多转升上去，速度提升的比较慢。但是速度过120之后仍然可以感觉到发动机还很有劲没发出来，整套动力总成给我的感觉就是其实是可以有很好表现的，但就是爱偷懒，丰田这样的调校会让我觉得，它想表达的就是一种不激进、淡定而有底气的调性。

博瑞

博瑞的动力总成是由吉利自主研发的1.8T JLE-4G18TD发动机加DSI的6AT组合而成。其实这款JLE-4G18TD的发动机早在13年的上海车展已经在观众面前亮相过了，当时展示的这款发动机最大功率达到135kW（184Ps），最大扭矩达到285牛米，但是如今量产后动力参数却减弱至120kW（163Ps）的最大功率、250牛米的最大扭矩。如今120kW的最大功率甚至比凯美瑞2.0自然吸气发动机还要低3kW！比索纳塔的1.6T低12.4kW！

发动机动力参数调低的原因通常只有一个，那就是为了实现更好的平顺性，CCR车评测试人员一致认为由于博瑞偏向于商务家用定位，所以对于动力需求不大，把动力参数调低是为了更好的平顺性。因为同一款6AT的变速箱需要同时匹配1.8T、2.4L、3.5L的发动机，在齿比上难免会有点难以兼顾，所以调低动力输出参数换来更好平顺性的做法是可以接受的。

以下是CCR车评测试人员对这辆博瑞的评价：

博瑞给我最大感受就是舒适、高档、惬意。起步动力一般，低速行驶有比较好的的平顺性，DSI做出来的变速箱还是有不错的功力的，几乎感受不到抖动、顿挫。低速行驶动力虽然比较平顺，但是动力输出却不线性，最明显的是与凯美瑞比较起来，凯美瑞的动力是线性上升，一直持续的输出，但是博瑞的动力是一段一段不太连贯的输出。最大原因我想应该是由于涡轮机的发力，其次在发动机调教上也有一部分的原因，丰田对于发动机调教方面有着很好的底蕴，这是吉利所比及不了的。

在涡轮介入后动力有明显改善，涡轮介入的动静不明显（没有像其他涡轮发动机一样很突兀的动力提升），可惜涡轮延迟十分明显，几乎是转速拉升后1秒到2秒后动力才感受到，不过好在1500转左右涡轮就开始介入，在1500转到4500转都是这台发动机的最大功率输出点。

1.8T、163马力、250N.M只能说刚刚够用，最大功率甚至比2.0自然吸气的凯美瑞还要稍低，1.7吨的车身重量，未免有点小马拖大车的感觉。虽然急加速表现一般，但是因为车身比较沉稳所以对于速度的感受并没有那么的敏感，120KM/H的速度感觉就像100KM/H左右似的，很容易开着开着就超速。

从测试者的感受中很容易可以看出博瑞的定位就是舒适家用车，为了舒适性甚至在动力性能方面作出舍弃，在做出舒适取向调教后的动力表现是呈现出一种，低速平顺、高速沉稳、急加速反应迟钝这样的特点。

索纳塔九

索纳塔九动力组成是1.6T加上七速干式双离合。这台1.6T是现代自行研发的涡轮直喷发动机最大功率为132.4kW(180Ps)，最大扭矩为265Nm。参数层面为这次测试三台车中最好的一台。这台发动机在2015年的广州车展首次登场，据说这台发动机耗资6000万美元历经52个月才研发出来。技术上看还是可以的，紧跟着欧美各大厂商的步伐。

与其搭配的这个7速干式双离合应该是不少消费者所纠结的关键，因为大众的DSG问题频繁，导致消费者对双离合变速器都有一种敬而远之的感觉，但是就从目前的情况来看现代的这个7速双离合可靠性还是可以的，暂时没有出现大规模的投诉现象。

以下是CCR车评一位测试人员实际体验感受：

这台索纳塔九起步动力明显要比博瑞好不少，起步没有那种软绵绵的感觉，即使是ECO的驾驶模式，稍微把油门踏板踩深一点转速拉升就会非常积极，一下子升到2000度3000转，跟凯美瑞就像是极端的两种性格，凯美瑞是那种怎么踩都不太愿意提高转速降档的性格，而这台索纳塔九对此却十分积极，稍微轻踩一下转速就猛然提升。

如果把驾驶模式调至运动模式，变速箱的反应会更加强烈。即使是轻轻碰着油门，发动机也会保持着2000多转，稍微一踩转速马上飙升，变速箱大概0.5秒不到就完成降档动作，可以看出这台双离合变速箱换挡速度是非常快的，这也是双离合变速箱的特点。

在中后段的提速仍然不乏力，动力十分充沛，100KM/H的速度下，油门踏板踩到三分二的位置，变速箱马上会从七档降至五档，完全感觉不到任何的拖泥带水。双离合变速器经常被人诟病的两个缺点就是一、逻辑混乱，二、低速顿挫，平顺性差。但是这两个缺点在索纳塔九的这个7速双离合上几乎没有表现出来。

低速行驶时虽然平顺性没有凯美瑞和博瑞好，但是也没有太多明显的顿挫，而且在急加速或者正常行驶中换挡的逻辑都比较聪明，可以很好的识别出驾驶者当前的驾驶意图，不会出现福特的双离合那样混乱的换挡逻辑，可以看出现代在这款变速箱标定上面还是下了很大功夫的。

在CCR车评评分当中索纳塔九以85的高分遥遥领先于其他两辆，看来不无道理。无论从测评者的点评和CCR整体评分中都可以看出现代为了摒弃以往一直不太好的口碑真的是费了不少的心思。

操控性能：博瑞垫底 索纳塔九稍有驾驶乐趣

【博瑞操控调校不力，潜力大表现差评；索纳塔九舒适运动同时兼顾，略有驾驶乐趣；凯美瑞一如既往平庸没亮点。】

作为B级入门家庭车，操控性能本来就不是它们的强项，消费者对此也不会有太大的期待。但在此次测试中，就是因为有索纳塔九的出现使这次本该毫无驾驶乐趣的测试之旅增添了不少的驾驶乐趣。

索纳塔九对比另外两辆车在过弯有更高的极限，方向手感建立更偏向运动，虚位小回馈性强，长时间驾驶容易造成疲劳。而凯美瑞和博瑞极限都不高，博瑞的转向手感建立虚位过大，根据测试者反应体验非常差，凯美瑞由于是液压助力的转向系统所以无论在低速还是高速手感都会偏沉重，驾驶起来最为舒适顺手。

索纳塔九

这次索纳塔九在动力和操控方面相对于上一代可以说是改头换面，早在台湾刚上市不久，现代在台湾举行了一次比较隆重的官方试驾活动。这次活动中，现代公司把重点放在了操控上面，把同级别的几个竞品都拿到了一起进行比较，其中包括帕萨特、凯美瑞。它们用雪糕桶在赛道上设置了一些比较急的连续弯道，在活动的媒体反馈中明显可以看出只有索纳塔九能够以最好的姿态通过测试。

不过因为这也是官方举办的活动，可信程度也不好说明，所以还是看看我们的测试人员是如何描述这辆索纳塔九操控方面的实际表现。

以下是CCR车评一位测试人员实际体验感受：

索纳塔九的操控体验与另外两辆车简直是截然不同的两种感受。在刚接触到这辆索纳塔九的时候因为是在市区路面，也没多少急弯，大多还是一些正常的变换车道的情况，所以这辆索纳塔九一开始给我的感受只是方向盘手感很好，虚位不大，回馈性比另外两辆车稍强这样的感受。

在进入高速之后我才真正感受到这辆索纳塔九底盘的功力，高速行驶可以明显感受到车身跟随性比另外两辆车要好上不少，尤其是博瑞，可能是车身过长的原因导致高速行驶变线时会感觉到车尾是有一个迟滞的动作，但是索纳塔九就能很好地一气呵成完成整个动作。

方向盘转向手感在速度快了之后明显变得更加的紧，指向不能说非常精准，虚位比较小，在驾驶了半个小时之后我会明显感觉手会有一点的疲劳感，因为稍微调节方向盘就会使车身有较大的动作，一个小时下来接近下高速时已经有点酸了。所以说指向精准也不一定是好事，高速驾驶时很容易会更加疲劳。

在下高速进入匝道位置有一个大回旋弯位，三辆车我都试过走这个弯位，索纳塔九是表现最好的一台，另外两台大概是60KM/H的速度入弯已经几乎是极限了，在弯中还需要稍微轻踩一下刹车，但是这辆索纳塔九可以用75KM/H的时速入弯而且弯中不需要点刹车，它可以给你很强的信心，可以明显感受到离极限还有一小段距离，但是出于安全考虑我没有再加速。

过弯时对于车身侧倾的控制做得非常好，即使时速比凯美瑞和博瑞高了十几，但还是会感觉侧倾要比它们小。值得一提的是，这张运动感这么强的座椅不是样子货而已，在实际过弯时是真的可以很好的支撑着你的身体。

结合上它的动力表现，这台索纳塔九1.6T还是有一点运动基因的，虽然不至于阿特兹那么强的驾驶乐趣，但起码它是一辆可以让你安心买菜，也可以稍微激烈驾驶一下的家用车。

博瑞

博瑞在操控评分中得到最低的分数，只有71.66分。博瑞的底盘构造用了比较高级的双叉臂前悬挂和多连杆后悬挂，双叉臂悬挂结构比一般的麦弗逊悬挂复杂不少，成本也高不少，双叉臂悬挂的优点是抗侧倾性能好，是很多超跑的首选。而且博瑞的底盘调教是交由英国非常有名的Prodrive公司完成的，这家Prodrive公司长期为斯巴鲁的赛车进行底盘调教，可以说在底盘调教方面功力深厚。

虽然博瑞选择了成本更加高昂的双叉臂作为前悬挂和很好的公司进行底盘调教，但是出来的效果并不令人满意。

以下是测试人员实际体验感受：

博瑞的底盘有着很好的硬件和软件，尤其是双叉臂的前悬挂，但是无论是过弯的极限还是对于过弯时倾侧的抑制都做得很一般。双叉臂的前悬挂特点就是对于车身侧倾有较好的抑制，但是在这辆博瑞上面却完全感受不到，即使过弯的速度控制在正常水平，还是会感觉有比较大的倾侧。虽然说底盘是偏舒适取向进行调教，但是这种水平的侧倾程度还是难以让人接受。而且细心的朋友也会发现前悬挂的防倾杆也不算细的，按道理说是有不错的防倾侧性能，这样的表现让我产生疑问，是不是Prodrive公司对于赛车底盘方面会更加专业而对于家用车就没那么专业呢？

除了比较一般的过弯表现之外，在市区这辆车长4956mm的大车更是让人感到无比笨重，在很多凯美瑞和索纳塔九可以一次完成掉头的弯位博瑞则需要回多一次方向盘才能成功掉头，在横街窄巷会让人感觉非常难驾驭。

高速行驶时也会有一个比较严重的问题，方向盘虚位过大！对于方向盘虚位，通常偏向舒适调教的车虚位一般都会比较大，使驾驶者在高速行驶时不会因为频繁调节方向而容易疲劳，但是博瑞的虚位却设置得太过大了，得到的效果是非常不好的，尤其在高速上因为博瑞的虚位过大，很多时候做一些轻微的小动作都会导致方向盘容易晃动，甚至是会有一种方向盘太松很难控制的感觉。对于博瑞操控的总结是，材料很厚道，技术未过关，潜力很大！

凯美瑞

凯美瑞在操控得分位于中间位置，这辆车平庸的性格在底盘上表露无遗，在整个操控方面都表现得很平均，没有大缺点也没什么亮点。

以下是测试者的感受：

凯美瑞是三辆车当中最容易上手的一辆，其余两辆车基本都需要十到二十分钟的时间去熟悉它们的性格，但是凯美瑞给你的感觉是一上手就有那种“老朋友”的感觉。无论是高速还是市区，都可以很随心所欲的操控，但是这种随心所欲指得不是激烈驾驶中的随心所欲，而是优哉游哉的随心所欲。

它也没有多高的极限，在做一些比较极限动作时，这辆车的底盘还是会告诉你，它就是一辆家用车而已。总结是，这辆车可以让你开得很舒服，但是它并不能让你开得很好玩。

舒适性：凯美瑞原地踏步，索纳塔九表现稍弱

【凯美瑞虽然表现最好，但是相对改款前依然没任何进步。博瑞作为国产自主品牌在舒适性上表现接近合资品牌，值得赞扬。索纳塔九表现最差！】

作为一辆中级家用车，舒适性是一个非常重要的指标，综合评分中凯美瑞排在第一，博瑞第二，索纳塔九第三。三者差距不大。在前文内饰部分已经对静态部分的舒适性简略进行了评判。

隔音部分的测试是分别以高速铺装路面120KM/H和市区铺装路面50KM/H速度匀速行驶，以分贝仪记录10秒内噪音数值，然后取10秒内的最大值作为成绩。

凯美瑞

凯美瑞静态感受舒适性非常强，动态感受维持在中上水准。低速行驶平常平顺，加速线性，这点是自吸发动机对比起涡轮发动机天然的优势。

滤震方面表现一般，底盘调校偏软绵，韧性不足。对于平常细小和中等层面的震动可以过滤得比较彻底，底盘也不会有太多多余的弹跳。但是如果是连续不停的小震动，或者是一些比较大的坑洼路面，底盘很容易就会露馅。总体来说就是在路况好的铺装路面滤震很好，但是在路况差的路面滤震表现就比较差了。

隔音表现凯美瑞无论是50还是120时速都获得最优成绩，分别是63.7db和68.3db。据测试者反映主要噪音来源是路噪。

博瑞

博瑞静态时舒适性表现一般，在动态方面反而有不错的表现。低速行驶较为平顺，涡轮介入比索纳塔九反应要慢动静也要小，涡轮介入的突兀感几乎感受不到，不会对车上乘员造成困扰。

滤震方面博瑞表现得比较好，吉利对博瑞底盘调校偏软，却又会有不错的韧性。具体表现，由于18寸大轮毂的原因对于细碎震动的过滤并不是非常彻底，会有轻微的震感传递到车身。中大程度震动可以很好地吸收而且没过多的多余震动。

隔音表现博瑞排到三辆车里面中间的位置，在50KM/H和120KM/H时速下成绩分别是66.6db和68.45db。据测试者反映噪音来源是胎噪声。

索纳塔九

索纳塔九静态时舒适性表现一般，动态舒适性表现中等偏上。低速行驶时，七速双离合匹配得不错，基本没有太大的换挡顿挫，但是涡轮介反应快、突兀感较强，急加速时会有轻微的推背感，会让车内乘客感到没那么的舒服，也更容易有呕吐感。

滤震方面，索纳塔九底盘调教偏硬，韧性较强。对于细小震动过滤得没那么彻底，会有一点反馈到车厢内部，这样的调教可能会更偏向运动一点，使驾驶者有更强的路感。而对于中等和大震动索纳塔九的底盘表现得要比凯美瑞更好一点，索纳塔九的悬挂不是一般的那种生硬，而是比较有韧性的，所以在过一些路况不好的路面时会有更好的滤震表现。

隔音表现索纳塔九稍差一筹，50KM/H和120KM/H时速下成绩分别是64.1db和73.9db。明显可以看出高速行驶时索纳塔九隔音表现远差于另外两辆车，而低速市区行驶时表现还不错。据测试者反映噪音来源主要是风躁和胎噪声。

油耗：凯美瑞表现优秀，博瑞油耗成最大缺点！

【凯美瑞表现优秀，博瑞油耗几乎为凯美瑞的两倍之多，暴露出自身最大缺点！索纳塔九中规中矩。】

此次油耗测试道路为市区高速结合路段，由市区路为广州市广州大道中的中石化加油站至S3广深沿江高速黄埔入口，全程24.3公里，高速路为S3广深沿江高速黄埔入口至S3广深沿江高速虎门出口，全程31.8公里，空调调节均为25度左右。

凯美瑞百公里综合油耗为：7L/100KM；索纳塔九百公里综合油耗为：8.68L/100KM；博瑞百公里综合油耗为：10.85L/100KM。

可以轻松看出凯美瑞在燃油经济性比其余两辆车表现要好上不少，如果作为家庭用车，假设每年1万公里的总里程，那么以92号汽油6元/L的价格计算，凯美瑞的油费是4200元/年，索纳塔九是5208元/年，博瑞是6510元/年。按照这样假设一年下来凯美瑞比索纳塔九可以多省出1008元，比博瑞多省出2310元。

（责编：陈加索）